Passer au contenu
Un port d’attache pour les pédiatres. Une voix pour les enfants.

Document de principes

L’utilisation des véhicules hors route par les enfants et les adolescents : des stratégies pour prévenir les blessures

Affichage : le 24 février 2025

La Société canadienne de pédiatrie vous autorise à imprimer une copie unique de ce document tiré de notre site Web. Pour obtenir l'autorisation d'en réimprimer ou d'en reproduire des copies multiples, lisez notre politique sur les droits d'auteur, à l'adresse www.cps.ca/fr/policies-politiques/droits-auteur.

Auteur(s) principal(aux)

Suzanne Beno, Kristian Goulet, Pamela Fuselli, Emilie Beaulieu; Société canadienne de pédiatrie, Comité de la prévention des blessures

Résumé

Les véhicules hors route sont des véhicules motorisés conçus expressément pour se déplacer sur des terrains accidentés. On les voit souvent en région rurale, éloignée ou agricole, mais ils sont aussi largement utilisés au Canada, particulièrement pour les loisirs, et sont responsables d’un nombre démesuré de blessures graves et de décès dans la population pédiatrique. Ces véhicules deviennent plus lourds et plus rapides, et la gravité des blessures dont sont victimes les enfants et les adolescents sont semblables à celles subies lors d’accidents d’automobile. Cependant, tandis que l’industrie automobile est régie par des lois en matière de sécurité, à des mesures coercitives rigoureuses et à des stratégies techniques et de sécurité routière pour prévenir les préjudices, il n’existe pas de cadre de règlementation comparable pour les véhicules hors route, ce qui représente une lacune dans la promotion de la sécurité. D’après une analyse bibliographique approfondie entreprise en février 2024, le présent document de principes fournit un aperçu des effets de l’utilisation de ces véhicules par les enfants et les adolescents, des facteurs qui influent sur les accidents et les blessures en découlant et des recommandations aux professionnels de la santé et aux gouvernements pour réduire les préjudices évitables associés aux véhicules hors route dans la population pédiatrique.

Mots-clés : blessures; pédiatrie; prévention; véhicule hors route (VHR); véhicule tout-terrain (VTT)

Les résultats de l’utilisation des véhicules hors route par les enfants et les adolescents

Les véhicules hors route (VHR) sont conçus pour être utilisés sur des terrains accidentés. Cette catégorie de véhicules motorisés inclut les véhicules tout-terrain (VTT) et les véhicules côte-à-côte, de plus en plus populaires, qui comprennent eux-mêmes à la fois les véhicules utilitaires et les autoquads (figure 1)[1][2].

Figure 1. Caractéristiques courantes des modèles de véhicules hors route

 

Source : Wayne Daub, directeur général, Conseil canadien du quad

 

Au Canada, les enfants et les adolescents utilisent surtout les VHR pour leurs loisirs, mais 43 % des conducteurs adolescents déclarent également s’en servir pour le travail en milieu agricole[3]. Par rapport aux jeunes des provinces du Canada, ceux des Territoires du Nord-Ouest, du Yukon et du Nunavut affirment les utiliser davantage (76,2 % par rapport à 52,1 %), ce qui reflète probablement les besoins de transport particuliers en région éloignée[4]. Les peuples autochtones sont fortement représentés dans les communautés du Grand Nord, et les VHR constituent un mode de transport nécessaire pour vaquer à des activités culturelles et terrestres comme la pêche et la chasse[5]-[7].

Quelle qu’en soit l’utilisation, les VHR présentent une corrélation étroite avec de graves blessures chez les enfants et les adolescents, qui représentent un pourcentage estimatif de 12 % à 15 % des conducteurs de VTT, mais de 27 % à 35 % des décès qui s’y rattachent[8]. Les VTT sont sur le marché depuis plus longtemps que les véhicules côte-à-côte, et les données se rapportant uniquement aux VTT sont spécifiées dans le présent document. Cependant, les véhicules côte-à-côte sont responsables d’une forte proportion (plus de 50 %) des incidents de graves blessures ou de décès chez les conducteurs de moins de 16 ans[1]. Les profils de blessures qui y sont liés ne sont pas aussi bien caractérisés que ceux subis en VTT, mais semblent tout aussi graves[1]. Les taux d’hospitalisation et de décès liés aux VHR se sont stabilisés chez les enfants et les adolescents (de zéro à 19 ans) depuis dix ans au Canada[9]. Cependant, la morbidité et la mortalité ont atteint un sommet en 2020-2021, qui reflète probablement l’augmentation considérable de ventes et de l’utilisation des VHR pendant le confinement causé par la pandémie[9][10]. Entre 2012 et 2022, 6 452 enfants et adolescents ont été hospitalisés (pour une moyenne de 537 cas par année) et 230 sont décédés (pour une moyenne de 20 décès par année) à cause de blessures attribuables aux VHR[9]. Même si 54 % des décès ont été recensés chez des adolescents de 15 à 19 ans, 37 enfants de moins de neuf ans sont décédés, dont dix conducteurs[9].

Les traumatismes crâniens, les lésions du rachis et les traumatismes multisystémiques par écrasement sont les principales causes de décès et de handicaps lors d’accidents de VTT touchant des enfants et des adolescents, les écrasements étant directement corrélés avec la taille du véhicule[11]-[17]. Chez les adolescents plus âgés, les décès en VTT sont surtout attribuables à des capotages[18], tandis que l’éjection est plus courante chez les plus jeunes, qui sont souvent passagers[11][17][19]. Dans toutes les provinces et tous les territoires, les garçons sont plus susceptibles d’utiliser un VHR et de se blesser que les filles[11][17][20]. Les jeunes de 16 à 20 ans sont plus à risque de blessures du rachis, de graves traumatismes ou de décès en VTT que les plus jeunes, ce qui fait ressortir la nécessité de publier des messages de santé publique et des interventions en matière de sécurité qui visent également les jeunes adultes[21].

Les avantages de l’utilisation des VHR pour les bien-être des enfants et des adolescents n’ont pas fait l’objet d’études approfondies, mais les utilisateurs en soulignent plusieurs. Ils incluent les besoins de transport dans les communautés rurales ou éloignées, où l’accès aux véhicules et aux routes peut être prohibitif et difficile, des occasions plus fréquentes d’échanges sociaux et de temps de qualité en plein air et l’acquisition d’habiletés physiques comme la coordination mains-yeux, la conscience spatiale, l’équilibre et la force du tronc[22]. De tels avantages sont considérables, mais ne sont pas exclusifs aux VHR et pourraient être obtenus par d’autres activités extérieures moins dangereuses.

Les blessures causées par les VHR sont généralement beaucoup plus graves que celles subies dans le cadre d’autres loisirs extérieurs. Par exemple, les blessures en VTT sont trois fois plus susceptibles de se solder par une hospitalisation ou un séjour en soins intensifs que les blessures à vélo (30,8 % par rapport à 9,6 %)[23] et sont responsables d’un nombre démesurément élevé de fractures ouvertes, d’opérations, d’hospitalisations et de complications que les blessures en motoneige ou en moto hors route[17][24]. La gravité des blessures en VHR se compare davantage à celles subies lors d’accidents d’automobile qu’aux blessures courantes attribuables aux loisirs chez les enfants[23]. Après avoir tenu compte de l’exposition quotidienne beaucoup plus importante des enfants et des adolescents (de zéro à 19 ans) aux automobiles, les blessures en VHR ont entraîné un nombre de décès proportionnellement plus élevé (230) que les automobiles (755) pendant la décennie de 2012 à 2022[9]. Les blessures en motocyclette ont été responsables de 99 décès au sein du même groupe d’âge et pendant la même période[9]. Les préjudices démesurés attribuables à l’usage des VHR chez les enfants et les adolescents n’en favorisent pas l’utilisation lorsqu’on évalue leur santé et leur bien-être globaux.

LES FACTEURS QUI INFLUENT SUR LES ACCIDENTS ET LES BLESSURES LIÉS AUX VÉHICULES HORS ROUTE

À part le genre[17][25], plusieurs facteurs influent sur les accidents et blessures en VHR, lesquels sont abordés plus loin pour mieux éclairer le counseling clinique et les politiques publiques. La vitesse, la conduite nocturne, l’absence d’équipement protecteur (casque agréé par le gouvernement, protection oculaire et vêtements et chaussures pour les conducteurs et les passagers) et la consommation de substances psychoactives sont des facteurs de risque bien établis d’accidents et de blessures chez les adultes[17][21][25]. Dans une étude canadienne, de 10 % à 21 % des adolescents déclaraient consommer de l’éthanol et des cannabinoïdes lorsqu’ils se déplaçaient en VHR[26], et selon une autre étude sur les cas de traumatismes en VTT, le dépistage de ces substances était respectivement positif chez 5,0 % et 6,8 % d’entre eux[27]. La supervision par des adultes peut contribuer à assurer le respect de pratiques de conduite sécuritaires chez les jeunes conducteurs, mais même une supervision consciencieuse ne peut prévenir un accident et les blessures qui s’ensuivent lorsqu’un enfant ou un adolescent perd le contrôle d’un VHR.

Les écarts relatifs aux taux de traumatismes en VHR chez les enfants et les adolescents canadiens, notamment dans les populations des régions rurales et en situation défavorisée sur le plan social, sont principalement liés à la consommation de substances psychoactives et à l’absence de port du casque[4][26][28]. Des données ontariennes révèlent également une relation en U inversée entre la défavorisation matérielle et les blessures en VHR, ce qui laisse supposer que le risque accru de blessures est probablement lié à l’exposition aux VHR et à leur utilisation plutôt qu’aux inégalités sociales en elles-mêmes[4][26].

Les caractéristiques physiques et les habiletés développementales

Pour utiliser un VHR, il faut maîtriser les techniques de conduite, connaître le terrain et détenir les connaissances opérationnelles nécessaires pour contrôler le véhicule, tout en anticipant les risques environnementaux et en réagissant de manière appropriée aux dangers. La vigilance et les réactions appropriées aux variations de terrain comprennent l’« engagement physique », qui exige une coordination mains-yeux précise, de la force physique, la conscience spatiale et une vigilance constante[11][17][22]. Ces habiletés développementales et la maturité cognitive nécessaires pour relier les actions aux conséquences — plus particulièrement, les conséquences de comportements dangereux pour soi et autrui et la relation entre la distance, la vitesse et le freinage — ont tendance à se développer chez la plupart des adolescents entre l’âge de 14 et 16 ans[29][30]. Des études devront être réalisées pour déterminer le moment auquel les conducteurs de VHR sont susceptibles d’avoir acquis ces habiletés développementales. D’après les publications actuelles, un âge inférieur à 16 ans est un facteur de risque indépendant de perte de contrôle entraînant des accidents[11][31], notamment lors de la conduite d’un véhicule pour adultes[17][20].

Le transport ou le rôle de passager

La plupart des VTT sont conçus pour être monoplaces et sont dotés d’étiquettes d’avertissement sur les dangers du transport de passagers. Pourtant, le transport ou le rôle de passager demeure pratique courante chez les jeunes et a récemment été signalé par plus de 90 % des répondants d’âge pédiatrique dans divers sondages[17][32]. La stabilité des VTT diminue lors du transport de passagers, tant derrière que devant le conducteur, ce qui favorise le capotage[19]. Les passagers, qui sont souvent âgés de moins de 11 ans et sont surtout de sexe féminin[9][22][32], risquent davantage d’être blessés que les conducteurs lors d’une collision ou d’un capotage[22]. Entre 2012 et 2022, les enfants et les adolescents qui occupaient la position de passagers représentaient 19 % des hospitalisations et 28,3 % des décès liés aux blessures en VHR au Canada[9]. Même si le conducteur était un adulte (souvent un membre de la famille) plutôt qu’un enfant ou un adolescent, le risque de décès était six fois plus élevé chez les passagers de moins de six ans (passant de 3,56 à 21)[11][17][19]. La probabilité de blessures et de collision augmente avec le nombre de passagers, surtout lorsqu’ils ne portent pas de casque. Les enfants et les adolescents qui sont passagers sont particulièrement vulnérables lorsque les conducteurs ne sont pas formés, ignorent les comportements sécuritaires ou ont les facultés affaiblies[22][26][27][33].

Le port du casque

Le casque contribue à la protection contre les traumatismes crâniens modérés à graves[17]. Les enfants et les adolescents qui ne portent pas de casque courent cinq fois plus de risque de blessure grave à la tête ou au cou[20][34]. Malgré son effet protecteur démontré, le port du casque est relativement peu élevé chez les victimes d’accidents de VHR d’âge pédiatrique (moins de 40 %), même dans les régions sociosanitaires dotées de lois à ce sujet[11][32]. Ce facteur de risque tranche avec les plus de 80 % de jeunes conducteurs de moto hors route qui portent le casque[11][17][35]. Un changement important aux comportements socionormatifs découlant de l’éducation et de la promotion devra intervenir pour bien assoir cette stratégie de prévention des blessures.

La formation à la sécurité

Il est démontré que les cours et programmes de formation à la sécurité en VTT destinés aux enfants et aux adolescents accroissent les connaissances et les comportements en matière de sécurité, y compris le port du casque, le non-transport de passagers ou le refus d’être passager et l’évitement des routes publiques[3][17]. Cependant, les effets de la formation à la sécurité en VTT pour éviter les accidents et les blessures chez les enfants et les adolescents sont trop peu étudiés [22][36]. Selon une récente étude, les taux de formation sont faibles dans ce groupe d’âge, moins de 5 % ayant suivi un cours de formation agréé incluant de l’expérience pratique[3]. La formation à la sécurité doit devenir une priorité pour les chercheurs et les décideurs.

L’environnement de conduite

Les VHR sont conçus pour un usage hors route, sur des chemins de terre, dans des régions forestières ou d’autres sentiers naturels, et surtout pas sur des routes asphaltées ou des surfaces compactées, y compris les autoroutes. Pourtant, malgré les fréquents avertissements des fabricants de VHR et des groupes de protection des consommateurs au sujet de la fréquentation des routes publiques, 80 % des jeunes sondés (de 11 à 16 ans) dans une étude ont déclaré circuler sur des routes publiques[37]. La circulation sur des routes publiques pavées ou de terre battue constitue l’un des principaux facteurs de risque de blessures graves ou fatales en VTT[38]. Les études ont démontré que près des trois quarts des jeunes de 16 et 17 ans tués en VTT l’avaient été dans le cadre d’accidents « sur la route »[11][17], dont plus des deux tiers après une perte de contrôle plutôt qu’une collision avec un autre véhicule[17][39]. Les pneus des véhicules hors route présentent un centre de gravité plus élevé pendant la conduite et ne sont pas conçus pour les surfaces compactes, ce qui peut provoquer un contact imprévisible ou irrégulier avec la route et être associé à un plus fort risque de perte de contrôle rapide, quelle que soit la vitesse ou l’habileté du conducteur[15]. La conduite nocturne sur des routes pavées représente une combinaison particulièrement dangereuse[33][39][40].

La dimension et les caractéristiques techniques des VHR

Les VTT sont dotés de caractéristiques comme des sièges plus longs qui favorisent l’engagement physique[22], mais lorsqu’un enfant ou un adolescent conduit un véhicule conçu pour les adultes, ces caractéristiques sont immédiatement compromises et prédisposent à la perte de contrôle et aux accidents[1][9][11][17]. Selon la commercialisation, les « modèles pour les jeunes » (certains conçus pour des conducteurs dès l’âge de six ans) sont adaptés au conducteur, et ils comportent des contrôles de vitesse et des restrictions sur la dimension du moteur[22]. De plus, d’après les normes de fabrication, tous les modèles pour les jeunes incluent des étiquettes d’avertissement qui précisent une limite d’âge pour la conduite, la nécessité d’une supervision obligatoire et un avis indiquant que la conduite par des enfants sous l’âge désigné accroît « le risque de blessure grave ou de décès »[41]. Cependant, l’adaptation anthropomorphique (du conducteur par rapport au véhicule) est plus prédictive d’une transition au véhicule approprié que l’âge. Une étude a démontré que les adolescents de 12 à 15 ans de grande taille risquaient davantage de subir un accident sur un modèle de VTT pour les jeunes que sur un véhicule pour adulte[42]. Même les adolescents plus âgés (16 ans) sont souvent peu adaptés au véhicule; les spécifications actuelles relatives à la conception des VTT ont besoin d’être mises à jour[30].

Les limites de vitesse actuellement applicables aux modèles pour les jeunes (de 16 km/h à 32 km/h avec possibilité de surpassement) n’ont pas fait l’objet d’études appropriées en matière de sécurité. Une étude a démontré que la dimension restreinte des moteurs de VTT (maximum de 90 cc; de 250 à 425 livres) réduisait de 18 % le taux de blessures chez les jeunes de moins de 16 ans par rapport aux véhicules pour adultes (600 à 700 livres)[17][31]. Cependant, des capotages ont tout de même été observés à basse vitesse, et la question de la vitesse d’utilisation appropriée demeure sans réponse chez les jeunes adolescents[17][41]. Les données tirées d’études relatives à l’adaptation, à la taille et à la vitesse remettent constamment en question à la fois les critères fondés sur l’âge pour passer à un VTT pour adulte et la sécurité liée à l’adoption de modèles pour jeunes. En véhicule côte-à-côte, il est essentiel d’utiliser des systèmes de contention (ceintures de sécurité) pour prévenir l’éjection lors d’une collision[22]. Les barres structurelles de protection contre l’écrasement peuvent contribuer à prévenir de graves blessures lors de capotages et sont recommandées ou exigées dans plusieurs pays en cas d’utilisation professionnelle[42][44]. Les recherches ont toutefois démontré que ces barres peuvent constituer des facteurs de risque de blessures, et d’autres tests devront être réalisés pour en établir la sécurité[22][43][44].

Les lois et leur mise en application

Les publications ont démontré à maintes reprises l’importance d’adopter à la fois des lois fondées sur des données probantes et des mesures coercitives connexes pour protéger les enfants et les adolescents de graves blessures liées aux VHR[1][22]. Par exemple, en 2004, la Nouvelle-Écosse a revu sa Loi sur les véhicules hors route pour limiter l’utilisation des VTT aux adolescents de plus de 14 ans, conjointement avec une campagne de sensibilisation. Toutefois, au bout de cinq ans, la diminution initiale de 50 % des consultations aux urgences et des hospitalisations chez les jeunes (de moins de 16 ans) a disparu, pour revenir aux taux antérieurs à cette intervention[45]. Au Québec, malgré la loi sur les VTT adoptée en 1996 et renforcée en 2006 et en 2009, les taux d’hospitalisations à cause d’accidents de VTT chez les enfants et les jeunes (de zéro à 18 ans) sont demeurés stables entre 1998 et 2010[46]. Une analyse de cette période a établi que 45 % des participants étaient trop jeunes pour conduire un VTT et que 31 % ne portaient pas de casque[46].

En 2010, l’État du Massachusetts a adopté une loi détaillée intégrant pratiquement toutes les recommandations de l’American Academy of Pediatrics et d’autres organisations professionnelles, y compris la restriction de l’utilisation des VHR aux conducteurs de 14 ans et plus et la création d’un comité multisectoriel pour contribuer à formuler la loi et sa mise en application[1]. Une comparaison des taux de blessures causées par les VHR avant et après l’adoption de cette loi a démontré une importante réduction des consultations à l’urgence et des hospitalisations (de 33 % à 50 %) chez les enfants de moins de 14 ans, et ses auteurs ont revendiqué de faire passer de 14 à 16 ans l’âge minimal des conducteurs pour mieux protéger les jeunes de 14 et 15 ans de préjudices graves et évitables[1]. Lorsque les lois étatiques étaient seulement axées sur l’éducation des conducteurs ou le port du casque, le succès à réduire les taux de blessures pédiatriques en VHR était plus variable[1][17]. Néanmoins, lorsqu’on compare le port du casque entre les États dotés ou non de lois, les lois sur le port du casque chez les jeunes sont corrélées avec un port du casque plus élevé et un moins grand nombre de traumatismes crâniens causés par les VTT[11][17].

LA TRANSPOSITION DES DONNÉES PROBANTES EN ACTION

Les prémices de la prévention des blessures sont les caractéristiques techniques, les mesures coercitives, l’éducation et l’équité. Malgré de solides données faisant ressortir la nécessité d’adopter des stratégies concomitantes, la règlementation et les programmes de VHR en place au Canada sont loin de répondre aux exigences. Tout comme dans le secteur automobile, la compétence relative à l’utilisation des VHR et aux mesures de sécurité s’y rapportant relève de chaque province et de chaque territoire. Les lois provinciales et territoriales qui régissent l’âge de conduite minimal, la formation à la sécurité à laquelle doivent se soumettre les conducteurs, le port du casque, les milieux de conduite désignés, la supervision, les plaques d’immatriculation et l’inscription des véhicules sont variables malgré de nombreux appels à l’harmonisation pour en faciliter l’adoption publique[41][47]-[49]. De récentes modifications législatives vont même à l’encontre des données probantes par l’accroissement de l’utilisation des routes publiques pour faciliter l’accès aux sentiers séparés par des voies publiques[4][17][33][50].

De plus, l’absence de règlements et de conception de sécurité des VHR est inquiétante en comparaison de ceux appliqués aux automobiles, notamment si on tient compte du nombre démesuré de blessures subies en VHR et de leur gravité chez les enfants et les adolescents. Les programmes de délivrance graduelle de permis pour les conducteurs de voiture et de motocyclette sont établis, mis en application et fondés en partie sur des données probantes à l’égard des comportements risqués ou dangereux des jeunes conducteurs de véhicules motorisés, qui devraient inclure les VHR[51]. La délivrance graduelle de permis de VHR pourrait accroître la sécurité des enfants et des adolescents au Canada, comparable aux 2,5 fois moins de décès recensés chez les 15 à 19 ans depuis dix ans[9].

Sur la scène fédérale, la Loi sur les véhicules automobiles et le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles ne contiennent que deux articles sur les VHR — sur les systèmes d’éclairage et les numéros d’identification du véhicule — par rapport aux dizaines de normes de sécurité sur les autres types de véhicules motorisés[52]. Santé Canada, qui supervise la Loi canadienne sur la sécurité des produits de consommation, a l’autorité d’interdire les produits qui ne respectent pas la règlementation ou qui représentent un danger pour la santé ou la sécurité des humains. Pourtant, ils ne signalent pas les incidents touchant les modèles de VTT pour jeunes malgré les blessures importantes qui s’y associent et leur commercialisation destinée aux enfants[53]. À l’heure actuelle, seules les normes volontaires de l’industrie relatives à la conception et à la règlementation des VHR sont mises en place, élaborées et adoptées par Moto Canada (auparavant le Conseil canadien des distributeurs de véhicules hors route)[4][44][54]. La conception de normes de sécurité intrinsèques est une pratique escomptée dans l’industrie automobile et a des effets démontrés sur la réduction des accidents de véhicules automobiles et des blessures graves[44]. Une attention et une supervision comparables de l’industrie s’imposent pour améliorer la sécurité de tous les jeunes conducteurs et passagers de VHR[44].

L’adoption de mesures coercitives et de lois en matière de conception, fondées sur des données probantes, représente le moyen le plus efficace de prévenir les blessures en VHC dans la population d’âge pédiatrique. Toutefois, des mesures individuelles sont également nécessaires pour améliorer la sécurité des VHR, et les professionnels de la santé ont un rôle à jouer pour promouvoir et conseiller des précautions aux jeunes et à leur famille. Quel que soit l’objectif d’utilisation des VHR chez les enfants et les adolescents — qu’il s’agisse des loisirs, du transport ou du travail —, les risques d’accident et le profil de blessures sont semblables [5][55][56]. À la figure 2 sont exposés les modes d’interaction possibles des stratégies pour améliorer la sécurité, même chez les enfants et les adolescents des régions éloignées ou des milieux agricoles. Le risque démesuré de graves blessures et de décès chez les enfants et les adolescents qui se servent de VHR pourrait fortement diminuer grâce à une approche multisectorielle fondée sur des données probantes[58][59].

Recommandations

À l’industrie

  1. Améliorer la conception et les caractéristiques techniques de sécurité des véhicules comme le fait l’industrie automobile pour réduire les risques d’accident et la grande marge d’erreur des conducteurs.
  2. Cesser la production de modèles de véhicules hors route (VHR) pour les enfants et les adolescents de moins de 16 ans, jusqu’à ce que des modifications en matière de sécurité aient été adoptées, vérifiées, standardisées et démontrées dans tous les contextes au Canada.

Au gouvernement fédéral

  1. Adopter et mettre en application un cadre de règlementation et des normes de sécurité à l’égard des VHR, comparables à ceux qui régissent l’industrie automobile.
  2. Collaborer avec les autorités provinciales et territoriales, les hôpitaux et les autres sources de données qui suivent les incidents en VHR, les blessures et les statistiques connexes en matière de sécurité et en rendent compte, notamment à l’égard des modèles de VHR pour les jeunes, et diffuser publiquement ces données.
  3. Subventionner et soutenir un « comité consultatif canadien des véhicules hors route » composé d’experts transsectoriels pour répertorier et évaluer les études sur les VHR au Canada et ailleurs et formuler des recommandations fondées sur des données probantes au gouvernement, à l’industrie et auprès des décideurs publics.
  4. Soutenir les initiatives de recherche sur la prévention des blessures en VHR chez les enfants et les adolescents.

Aux gouvernements provinciaux et territoriaux

  1. Pour assurer une prévention plus équitable des blessures, créer des programmes de formation sur les VHR conjointement avec les communautés autochtones pour s’assurer de prendre pleinement en compte leurs connaissances et leurs réalités.
  2. Comme dans l’industrie automobile, légiférer à l’égard de l’utilisation des VHR et de la mise en application des lois dans toutes les régions sociosanitaires et tant sur les terres publiques que privées. Cette législation devrait inclure :
    1. l’inscription et la délivrance de permis obligatoires, assorties de mesures coercitives;
    2. un âge minimal des conducteurs fixé à 16 ans, quels que soient la dimension et le modèle de VHR.
    3. la restriction du nombre de passagers pour lequel le VHR est conçu et de l’âge minimal des passagers fixé à 12 ans, assortie de mesures coercitives;
    4. un système de délivrance graduelle de permis après la réussite d’un cours de formation approuvé comportant des volets théorique et pratique;
    5. la collaboration avec les ministères des Transports pour limiter rigoureusement l’utilisation des VHR sur les chemins publics, assortie de mesures coercitives;
    6. l’obligation enjointe aux conducteurs et aux passagers de porter de l’équipement protecteur, y compris des casques agréés par le gouvernement;
    7. une politique de « tolérance zéro » sur la conduite avec les facultés affaiblies;
    8. la sensibilisation aux risques des VHR et des messages de sécurité axés sur l’équité et les précautions que doivent prendre les enfants et les adolescents.
  3. Modifier la règlementation relative aux VHR pour refléter les besoins de transport essentiels (p. ex., dans les communautés rurales et éloignées et pour la chasse et la pêche des Autochtones) ou de travail agricole. Dans ces contextes, les politiques devraient viser à en restreindre l’utilisation dans un cadre de loisirs et cibler la formation à la sécurité ainsi que les précautions individuelles.

Aux professionnels de la santé qui s’occupent d’enfants

  1. Informer les familles des risques importants de graves blessures et de décès associés à l’utilisation des VHR chez les enfants et les adolescents, même lorsqu’il s’agit de modèles pour les jeunes ou d’une conduite sous la supervision d’un adulte.
  2. Échanger avec les jeunes conducteurs et leur famille qui sont susceptibles d’utiliser un VHR pour leurs déplacements essentiels (p. ex., en région éloignée ou en milieu agricole) ou les loisirs afin de leur conseiller des pratiques plus sécuritaires et des mesures de réduction des préjudices (figure 2). Souligner les points suivants :
    • Éviter les routes pavées ou de terre compactée.
    • N’être passagers que sur des véhicules conçus à cet effet et s’assurer que tout l’équipement de sécurité des véhicules est bien utilisé.
    • Porter un casque et de l’équipement protecteur en tout temps.
  3. Recommander des programmes de formation et d’éducation fiables sur la sécurité en VHR.

Figure 2. Stratégies de prévention des blessures en VHR reposant sur 1) leurs effets sur la prévention des graves blessures et 2) la faisabilité de les adopter dès maintenant.

Ressources

Parachute : Véhicules tout-terrain

Institut de la sécurité en quad au Canada : Nous unissons les usagers de quad tout en promouvant la sécurité et la conduite responsable.

Association canadienne de sécurité agricole (ACSA) 
VTT – Sécurité et vêtement. L’ACSA propose également des ressources pour aider les parents à sélectionner des tâches agricoles plus sécuritaires pour les enfants et les adolescents de sept à 16 ans.

Conseil canadien de la sécurité : Cours de formation en VTT

Remerciements

Les auteurs tiennent à remercier Wayne Daub, la docteure Kathy Belton et la docteure Natalie Yanchar pour leur révision d’experts, de même qu’André Champagne qui a fourni les données épidémiologiques nationales. Le comité de la pédiatrie communautaire, le comité de la santé de l’adolescent et le comité de la santé des Premières Nations, des Inuits et des Métis de la Société canadienne de pédiatrie ont révisé le présent document de principes, de même que le comité directeur de la section de la médecine d’urgence pédiatrique de la SCP et des membres de Parachute Canada.

COMITÉ DE LA PRÉVENTION DES BLESSURES DE LA SOCIÉTÉ CANADIENNE DE PÉDIATRIE (2023-2024)

Membres : Suzanne Beno MD (présidente), Hema Patel MD (représentante du conseil), Daniel Rosenfield MD, Dominic Allain MD, Kristian Goulet MD, Emilie Beaulieu MD MHP, Maaz Mirza MD (membre résidente)
Représentants : Pamela Fuselli M. Sc. (Parachute – chef de file de la prévention des blessures), André Champagne (Agence de la santé publique du Canada), April Kam MD (section de la médecine d’urgence pédiatrique de la SCP)
Auteurs principaux : Suzanne Beno MD, Kristian Goulet MD, Pamela Fuselli M. Sc., Emilie Beaulieu MD, M. Sc.

Financement
Aucun financement n’a été accordé pour la préparation du présent manuscrit.

Conflits d’intérêts potentiels
Le docteur Goulet déclare siéger à un comité consultatif et avoir reçu des remboursements de dépenses de la part de sociétés pharmaceutiques pour avoir donné des présentations sur les traumatismes crâniens. Les autres auteurs n’ont pas déclaré de conflits d’intérêts.

Références

  1. Flaherty MR, Raybould T, Kelleher CM et coll. Age legislation and off-road vehicle injuries in children. Pediatrics 2017;140(4):e20171164. doi : 10.1542/peds.2017-1164
  2. Weichelt B, Gorucu S, Jennissen C, Denning G, Oesch S. Assessing the emergent public health concern of all-terrain vehicle injuries in rural and agricultural environments: Initial review of available national datasets in the United States. JMIR Public Health Surveill 2020;6(2):e15477. doi : 10.2196/15477
  3. Jennissen CA, Champoux KL, Hoogerwerf PJ et coll. All-terrain vehicle exposure and the association of certified training on adolescent behaviors and crash experiences. Inj Epidemiol 2022;9(Suppl 1):36. doi : 10.1186/s40621-022-00404-7
  4. Byrnes J, King N, Hawe P, Peters P, Pickett W, Davison C. Patterns of youth injury: A comparison across the northern territories and other parts of Canada. Int J Circumpolar Health 201521;74:27864. doi : 10.3402/ijch.v74.27864
  5. Do MT, Fréchette M, McFaull S, Denning B, Ruta M, Thompson W. Injuries in the North—Analysis of 20 years of surveillance data collected by the Canadian Hospitals Injury Reporting and Prevention Program. Int J Circumpolar Health 2013;72. doi : 10.3402/ijch.v72i0.21090
  6. Clark DG, Ford JD, Pearce T, Berrang-Ford L. Vulnerability to unintentional injuries associated with land-use activities and search and rescue in Nunavut, Canada. Soc Sci Med 2016;169:18-26. doi : 10.1016/j.socscimed.2016.09.026
  7. Brussoni M, George MA, Jin A, Amram O, McCormick R, Lalonde CE. Hospitalizations due to unintentional transport injuries among Aboriginal population of British Columbia, Canada: Incidence, changes over time and ecological analysis of risk markers. PLoS One 2018;13(1):e0191384. doi : 10.1371/journal.pone.0191384
  8. Agence ontarienne de protection et de promotion de la santé (Santé publique Ontario); Chu A, Orr S, Moloughney B, McFaull S, Russell K, Richmond SA. Épidémiologie des blessures associées au véhicule tout-terrain et à la motoneige en Ontario. Rapport avril 2019. Toronto, Ont. : Imprimeur de la Reine pour l’Ontario; 2019. (consulté le 29 octobre 2024).
  9. Agence de la santé publique du Canada (ASPC). Décès et hospitalisations associées aux véhicules tout-terrain (VTT) ou à d’autres véhicules hors route au Canada entre 2012 et 2022 – Statistique Canada – Base canadienne de données de l’état civil – Décès (BCDECD) et Institut canadien d’information sur la santé – Base de données sur les congés des patients. Rapport interne non publié; 2024 (consulté le 26 mars 2024).
  10. Donkin K, Auyoung E; New Brunswick/CBC Investigates. Pandemic fuels surge in demand for all-terrain vehicles. Le 22 mai 2021. (consulté le 29 octobre 2024).
  11. Jennissen CA, Denning GM, Aitken ME; Council on Injury, Violence, and Poison Prevention. A comprehensive report on all-terrain vehicles and youth: Continuing challenges for injury prevention. Pediatrics 2022;150(4):e2022059280. doi : 10.1542/peds.2022-059280
  12. Vanlaar W, McAteer H, Brown S, Crain J, McFaull S, Hing MM. Injuries related to off-road vehicles in Canada. Accid Anal Prev 2015;75:264-71. doi : 10.1016/j.aap.2014.12.006
  13. Jordan RW, Beckmann NM, Johnston JH, Johnston SK, Zhang X, Chinapuvvula NR. Characterization of all-terrain vehicle-related thoracolumbar spine injury patterns in children using the AOSpine classification system. Emerg Radiol 2020;27(4):383-91. doi : 10.1007/s10140-020-01762-9
  14. Ganga A, Kim EJ, Araia ES et coll. Pediatric all-terrain vehicle (ATV) related head injury rates and patterns: A 10-year nationwide analysis. Am J Emerg Med 2023;67:56-62. doi : 10.1016/j.ajem.2023.02.007
  15. Butts CC, Rostas JW, Lee YL et coll. Larger ATV engine size correlates with an increased rate of traumatic brain injury. Injury 2015;46(4):625–8. doi : 10.1016/j.injury.2014.11.007
  16. Hagedorn KN, Johnston JH, Chinapuvvula NR, Beckmann NM, Cai C, Johnston SK. Characterization of all-terrain vehicle-related chest injury patterns in children. Emerg Radiol 2019;26(4):373-9. doi : 10.1007/s10140-019-01679-y
  17. Jennissen CA, Denning GM, Aitken ME; Conseil sur les blessures, la violence et la prévention des empoisonnements. American Academy of Pediatrics recommendations for the prevention of pediatric ATV-related deaths and injuries. Pediatrics 2022;150(4):e2022059279. doi : 10.1542/peds.2022-059279
  18. Statistique Canada. Les décès liés aux véhicules tout-terrain au Canada, 2013 à 2019. Date de diffusion : le 7 juin 2021. Contenu archivé. (consulté le 29 octobre 2024).
  19. Denning GM, Harland KK, Jennissen CA. Age-based risk factors for pediatric ATV-related fatalities. Pediatrics 2014;134(6):1094-102.
  20. McLean L, Russell K, McFaull S, Warda L, Tenenbein M, McGavock J. Age and the risk of all-terrain vehicle-related injuries in children and adolescents: A cross sectional study. BMC Pediatr 2017;17(1):81. doi : 10.1186/s12887-017-0807-y
  21. MacDougall W, Jiang X, Sobhan S et coll. Severity of all-terrain vehicle-related injuries by age in Canada, 2002-2019. JAMA Netw Open 2023;6(5):e2316060. doi : 10.1001/jamanetworkopen.2023.16060
  22. Menon P, El-Dayarbi M, Khan MA et coll. Risk factors associated with quadbike crashes: A systematic review. World J Emerg Surg 2022;17(1):27. doi : 10.1186/s13017-022-00430-2
  23. Yanchar NL, Kennedy R, Russell C. ATVs: Motorized toys or vehicles for children? Inj Prev 2006;12(1):30-4. doi : 10.1136/ip.2005.008466
  24. Shannon SF, Hernandez NM, Sems SA, Larson AN, Milbrandt TA. Pediatric orthopaedic trauma and associated injuries of snowmobile, ATV, and dirtbike accidents: A 19-year experience at a level 1 pediatric trauma center. J Pediatr Orthop 2018;38(8):403-9. doi : 10.1097/BPO.0000000000000838
  25. Wiener RC, Waters C, Harper M, Shockey AKT, Bhandari R. All-terrain vehicle-related emergency department visits: Interaction of sex and age, NEISS, 2019. J Emerg Med 2022;62(6):810-9. doi : 10.1016/j.jemermed.2022.02.005
  26. Pickett W, Davison C, Torunian M, McFaull S, Walsh P, Thompson W. Drinking, substance use and the operation of motor vehicles by young adolescents in Canada. PLoS One 2012;7(8):e42807. doi : 10.1371/journal.pone.0042807
  27. Giertych B, Morrow VR, Rizwan U et coll. ATV-related trauma in the pediatric population. J Pediatr Orthop 2023;43(8):e669-e673. doi : 10.1097/BPO.0000000000002447
  28. Chu AK, van Ingen T, Smith B, Richmond SA. Material deprivation and rates of all-terrain vehicle- and snowmobile-related injuries in Ontario from 2003 to 2018: A population-based study. Can J Public Health 2021;112(2):304-12. doi : 10.17269/s41997-020-00416-0
  29. Stanford Medicine/Children’s Health. The Growing Child: Teenager (13 to 18 Years). (consulté le 29 octobre 2024).
  30. De Moura Araujo G, Khorsandi Kouhanestani F, Fathallah FA. Ability of youth operators to reach agricultural all-terrain vehicles controls. J Safety Res 2023;84:353-63. doi : 10.1016/j.jsr.2022.11.010
  31. Levenson MS. U.S. Consumer Product Safety Commission report: All -terrain vehicle 2001 injury and exposure studies. Janvier 2003. (consulté le 29 octobre 2024).
  32. Gill PJ, McLaughlin T, Rosenfield D, Moore Hepburn C, Yanchar NL, Beno S. All-terrain vehicle serious injuries and death in children and youth: A national survey of Canadian paediatricians. Paediatr Child Health 2019;24(1):e13-8. doi : 10.1093/pch/pxy059
  33. Lord S, Tator CH, Wells S. Examining Ontario deaths due to all-terrain vehicles, and targets for prevention. Can J Neurol Sci 2010;37(3):343-9. doi : 10.1017/s0317167100010234
  34. McBride AS, Cline DM, Neiberg RH, Westmoreland KD. Pediatric all-terrain vehicle injuries: Does legislation make a dent? Pediatr Emerg Care 2011;27(2):97-101. doi : 10.1097/PEC.0b013e31820942f8
  35. Linnaus ME, Ragar RL, Garvey EM, Fraser JD. Injuries and outcomes associated with recreational vehicle accidents in pediatric trauma. J Pediatr Surg 2017;52(2):327-33. doi : 10.1016/j.jpedsurg.2016.09.003
  36. Namian M, Albert A, Zuluaga CM, Behm M. Role of safety training: Impact on hazard recognition and safety risk perception. J Constr Eng Manag 2016;142(12):04016073. doi : 10.1061/(ASCE)CO.1943-7862.0001198
  37. Jennissen CA, Harland KK, Wetjen K, Peck J, Hoogerwerf P, Denning GM. A school-based study of adolescent all-terrain vehicle exposure, safety behaviors, and crash experience. Ann Fam Med 2014;12(4):310-6. doi : 10.1370/afm.1663
  38. Jennissen CA, Harland KK, Wetjen K, Hoogerwerf P, O’Donnell L, Denning GM. All‐terrain vehicle safety knowledge, riding behaviors and crash experience of Farm Progress Show attendees. J Saf Res 2017;60:71–8. doi : 10.1016/j.jsr.2016.12.001
  39. Jennissen CA, Schaeffer SE, Hoogerwerf PJ et coll. Recreational off-highway vehicle exposure, safety behaviors and crash experiences among adolescents. Inj Epidemiol 2022;9(Suppl 1):42. doi : 10.1186/s40621-022-00405-6
  40. Jennissen CA, Stange RA, Fjeld AM, Denning GM. The dark side of nighttime all-terrain vehicle use. Inj Epidemiol 2021;8(Suppl 1):28. doi : 10.1186/s40621-021-00316-y
  41. Yanchar NL. La prévention des blessures causées par des véhicules tout-terrains. Paediatr Child Health 2012;17(9):514-5. doi : 10.1093/pch/17.9.514
  42. Bernard AC, Mullineaux DR, Auxier JT, Forman JL, Shapiro R, Pienkowski D. Pediatric anthropometrics are inconsistent with current guidelines for assessing rider fit on all‐terrain vehicles. Accid Anal Prev 2010;42(4):1220–5. doi : 10.1016/j.aap.2010.01.015
  43. Khorsandi F, De Moura Araujo G, Fathallah F. A systematic review of youth and all-terrain vehicles safety in agriculture. J Agromedicine 2023;28(2):254-76. doi : 10.1080/1059924X.2022.2155747
  44. Khorsandi F, Ayers PD, Myers ML, Oesch S, White DJ. Engineering control technologies to protect operators in agricultural all-terrain vehicle rollovers. J Agric Saf Health 2021;27(3):177-201. doi : 10.13031/jash.14189
  45. Jessula S, Murphy N, Yanchar NL. Injury severity in pediatric all-terrain vehicle-related trauma in Nova Scotia. J Pediatr Surg 2017;52(5):822-5. doi : 10.1016/j.jpedsurg.2017.01.039
  46. Beaudin M, Dunand L, Piché N, Rousseau E, St-Vil D. Legislation in Québec for all-terrain vehicles: Are we doing enough? Pediatr Emerg Care 2014;30(3):169-73. doi : 10.1097/PEC.0000000000000087
  47. Parachute. Sujets blessures/Véhicules tout-terrain. Dernière mise à jour le 3 septembre 2024. (consulté le 29 octobre 2024).
  48. Association canadienne de chirurgie pédiatrique, comité des traumatismes. Canadian Association of Pediatric Surgeons’ position statement on the use of all-terrain vehicles by children and youth. J Pediatr Surg 2008;43(5):938-9. doi : 10.1016/j.jpedsurg.2007.12.044
  49. Association médicale de l’Ontario. Exposé de position de l’AMO : All-Terrain Vehicles (ATVs) and Children’s Safety. Ont Med Rev 2009:17-21.
  50. Gouvernement de l’Ontario. Communiqué. L’Ontario élargira l’utilisation des véhicules tout terrain. Le 22 novembre 2019. (consulté le 29 octobre 2024).
  51. Russell KF, Vandermeer B, Hartling L. Graduated driver licensing for reducing motor vehicle crashes among young drivers. Cochrane Database Syst Rev 2011;(10):CD003300. doi : 10.1002/14651858.CD003300.pub3
  52. Gouvernement du Canada/Transports Canada. Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (C.R.C., ch. 1038). Date de modification : 2021-02-0. (consulté le 29 octobre 2024).
  53. Gouvernement du Canada. Guide de consultation rapide de la Loi canadienne sur la sécurité des produits de consommation. (consulté le 29 octobre 2024).
  54. MotoCanada. (consulté le 29 octobre 2024).
  55. Weichelt B, Gorucu S. Supplemental surveillance: A review of 2015 and 2016 agricultural injury data from news reports on AgInjuryNews. Inj Prevent 2019;25(3):228–35. doi : 10.1136/injuryprev-2017-042671
  56. Gibbs JL, Sheridan CE, Yoder A, Beseler C, Rautiainen R. Self-reported quad bike use, safety behaviors, and safety awareness among young adults in U.S. and Canadian agriculture. J Agromedicine 2023;28(1):18-27. doi : 10.1080/1059924X.2022.2141408
  57. Association canadienne de sécurité agricole. Pioneer réunion sécurité. #6 VTT – Sécurité et vêtements. (consulté le 29 octobre 2024).
  58. Giles A, Bauer MEE, Jull J. Equity as the fourth 'E' in the '3 E's' approach to injury prevention. Inj Prev 2020;26(1):82-4. doi : 10.1136/injuryprev-2019-043407
  59. Kendi S, Macy ML. The injury equity framework − Establishing a unified approach for addressing inequities. N Engl J Med 2023;388(9):774-6. doi : 10.1056/NEJMp2212378

Avertissement : Les recommandations du présent document de principes ne constituent pas une démarche ou un mode de traitement exclusif. Des variations tenant compte de la situation du patient peuvent se révéler pertinentes. Les adresses Internet sont à jour au moment de la publication.

Mise à jour : le 24 février 2025

Dans cette section

Ressources supplémentaires

Documents de principes et points de pratique

Paediatrics & Child Health

Info graphic

Cliquez sur l’image pour l’agrandir