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Document de principes

CPS

Améliorer la sécurité à vélo chez les enfants et les adolescents

Affichage : le 2 mai 2024

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Auteur(s) principal(aux)

Daniel Rosenfield B.A. Sc., MD, MHI, FRCPC, Pamela Fuselli M. Sc., Suzanne Beno MD FRCPC, Comité de la prévention des blessures

Résumé

Le vélo demeure une activité populaire pour les enfants et les adolescents du monde entier; elle combine le plaisir de se déplacer rapidement et de nombreux avantages pour la santé et la société. Cependant, le vélo est également associé à un risque de blessures graves et de décès. Depuis dix ans, les recherches démontrent de plus en plus que l’amélioration de la sécurité des cyclistes dépend en grande partie de l’environnement dans lequel ils se déplacent et de mesures de sécurité individuelles comme le port du casque. Pour de nombreux enfants et adolescents, la pandémie a accru les possibilités de faire du vélo et ramené l’attention du public vers des infrastructures cyclables sécuritaires, telles que des voies cyclables réservées. Le présent document de principes passe en revue les données probantes en appui à des infrastructures cyclables plus sécuritaires pour les enfants et les adolescents, de même que les bienfaits du vélo pour la santé physique et mentale. Les avantages du transport actif chez les jeunes et l’influence de l’environnement bâti sur la sécurité et l’adoption du vélo sont exposés. Un aperçu des mesures que chacun peut prendre pour améliorer la sécurité à vélo est suivi de recommandations pour les cliniciens, la communauté des cyclistes, les parents et les décideurs.

Mots-clés : casque; cyclisme; environnement bâti; prévention des blessures; traumatisme crânien

Contexte

Le vélo est une activité populaire partout dans le monde. Au Canada, de nombreux enfants et adolescents font du vélo pour le plaisir, l’exercice, les déplacements vers l’école ou d’autres activités. Cependant, il représente aussi un risque pour les jeunes : les blessures sont fréquentes, et des décès peuvent survenir. Les blessures graves et les décès se produisent généralement lors de collisions avec des véhicules automobiles. D’après les données canadiennes d’accidents déclarés par la police, seulement en 2020, 513 enfants de 0 à 14 ans ont subi de graves blessures à vélo et quatre ont été tués[1]. Les taux de blessures affichent toutefois une tendance à la baisse depuis le début des années 2000. En 2000, par exemple, 1 592 jeunes cyclistes ont été blessés, mais le nombre annuel de blessures s’est stabilisé depuis, avec une moyenne de 566 blessures par année entre 2013 et 2020. De même, bien qu’en moyenne, 14 enfants cyclistes aient été tués chaque année entre 2001 et 2004, la moyenne annuelle s’élevait à quatre décès entre 2005 et 2020. Les taux de mortalité ne sont que la partie immergée de l’iceberg. Le nombre d’enfants et d’adolescents qui sont victimes de blessures à vélo, entraînant une hospitalisation et des problèmes de santé chroniques, demeure appréciable. Par exemple, entre 2006 et 2011, les blessures en vélo étaient la troisième cause en importance d’hospitalisations découlant de blessures non intentionnelles chez les enfants[2].

Le vélo demeure populaire au Canada, mais son taux global a quelque peu diminué dans toutes les tranches d’âge. D’après les données les plus récentes, qui remontent à 2013-2014, 24 % des cyclistes de plus de 12 ans ont affirmé avoir fait du vélo dans les trois mois précédents, par rapport à 29 % en 1994-1995[3]. De multiples raisons expliquent cette baisse, mais le présent document de principes se penche sur les facteurs contributifs suivants : l’environnement bâti, les infrastructures systémiques et les récents choix politiques[4][5].

Par le passé, les défenseurs de la sécurité à vélo se sont surtout concentrés sur les cyclistes et leurs responsabilités, notamment les facteurs protecteurs et préventifs comme le port du casque et les vêtements à haute visibilité, le respect du code de la route et l’entretien du vélo. Cependant, selon les recherches publiées depuis dix ans, si des facteurs individuels influent sur la fréquence et la gravité des blessures, les systèmes et les choix sociétaux déterminent également l’adoption du vélo et la sécurité des cyclistes. L’environnement bâti — c’est-à-dire la conception, l’évolution et l’utilisation des rues et des quartiers — joue un rôle central dans la sécurité de tous les cyclistes, particulièrement les enfants et les adolescents. Le présent document de principes propose des façons dont les cliniciens, les parents et les décideurs pourraient améliorer la sécurité à vélo chez les enfants, les adolescents et l’ensemble de la communauté, en s’attardant sur les infrastructures adaptées et des stratégies pour optimiser la sécurité individuelle.

Les bienfaits du vélo

Les bienfaits du vélo pour la santé sont nombreux et incontestables pendant l’enfance, la forme physique ayant fait l’objet des recherches les plus solides. L’exposition et la participation précoces à l’activité physique, y compris le vélo, contribuent à l’acquisition d’habitudes positives durables. Les personnes qui commencent à faire du vélo tôt pendant l’enfance restent souvent actives tout au long de leur vie adulte[6], ce qui réduit leur risque de maladie cardiovasculaire, de cancer, de diabète de type 2 et d’autres affections, souvent chroniques[7]. Le premier « trajet » d’un enfant à l’école est une occasion en or d’établir un modèle de vie saine et active, qu’il conservera peut-être jusqu’à la fin de ses jours[8]. Les données probantes établissent clairement que les adultes qui se rendent au travail à vélo courent un moindre risque de mortalité toutes causes confondues, notamment une baisse du risque de maladie cardiovasculaire ou de cancer[7]. L’activité physique chez les enfants procure de nombreux bienfaits pour la santé, y compris la santé mentale[9]. Ces bienfaits sont exposés ci-dessous.

Le transport actif

Le transport actif désigne un déplacement par la propulsion humaine, le vélo et la marche en étant des exemples courants. En opposition, le transport en automobile ou en autobus est passif. Les enfants et les adolescents qui utilisent leur propre énergie pour se rendre à l’école et à leurs autres activités en tirent d’importants bienfaits, y compris une plus grande concentration à l’école et une meilleure attention à leur environnement par rapport à leurs camarades qui y sont conduits en voiture ou en autobus[10]. Ils sont également en meilleure forme physique et en meilleure santé à long terme[7].

Malgré l’utilisation croissante de véhicules depuis 50 ans et la baisse constante du transport actif[11], les données probantes les plus récentes indiquent qu’un enfant sur trois continue d’utiliser le transport actif pour se rendre à l’école[12]. De multiples facteurs, y compris le contexte personnel (p. ex., âge, genre, éducation), psychosocial (p. ex., situation socioéconomique, perceptions de sécurité) et environnemental (p. ex., densité résidentielle, distance de l’école, connectivité de quartier) ainsi que les politiques locales (p. ex., territoire scolaire et distance en autobus)[13]-[15], contribuent également à déterminer le mode de transport scolaire.

Une vaste étude transversale récente a révélé que les taux de transport actif vers l’école varient énormément entre les grandes villes du Canada. Au Québec, par exemple, 40 % des enfants adoptaient le transport actif pour se rendre à l’école à Laval, par rapport à 70 % à Montréal. Les variations dans une même ville sont encore plus importantes. À Montréal, l’éventail était de 0 % à 96 %. La même étude associait la densité accrue des infrastructures cyclables à de plus forts taux de transport actif chez les enfants. Les effets des infrastructures cyclables se faisaient davantage sentir à Toronto, Montréal et Laval, mais moins dans les autres villes canadiennes[13]. Les recherches sur l’environnement bâti ont tendance à porter sur les régions urbaines à forte densité. Les auteurs n’ont trouvé aucune étude sur l’utilisation des infrastructures cyclables dans les régions rurales ou éloignées du Canada.

L’environnement bâti

Le terme « environnement bâti » désigne toute zone ou infrastructure d’origine humaine et englobe les modèles d’utilisation du territoire, les rues, les trottoirs et les autres aménagements axés sur les transports. Les taux croissants d’obésité ont incité les décideurs en santé publique et les défenseurs communautaires à s’intéresser davantage au rôle de l’environnement bâti pour assurer le potentiel piétonnier et la capacité cyclable des quartiers. On observe de fortes corrélations entre les taux d’obésité, la situation socioéconomique et l’environnement bâti, si bien que de faibles scores de potentiel piétonnier et le manque d’infrastructures cyclables sont corrélés avec des taux d’obésité plus élevés[16][17]. Lorsqu’on pense à l’équité en santé, il est largement reconnu que les plus faibles taux de cyclisme proviennent des populations à faible revenu, immigrantes et racisées[18]. Ce phénomène s’explique en grande partie par les infrastructures cyclables rudimentaires souvent présentes dans les quartiers défavorisés[19][20].

De récentes études réalisées à la fois au Canada et ailleurs ont démontré le lien étroit entre la sécurité des piétons et des cyclistes et l’environnement bâti. L’utilisation du territoire et les politiques de zonage jouent un rôle déterminant dans la sécurité des cyclistes. Les communautés à vocations multiples plus denses favorisent des déplacements plus courts et des taux de cyclisme concomitants plus élevés. Pour ce qui est des infrastructures cyclables, une étude menée en 2020 a établi que l’augmentation du nombre et de la connectivité des pistes cyclables (c’est-à-dire des voies réservées aux vélos) a considérablement accru la sécurité des cyclistes à Toronto[12]. Non seulement les cyclistes étaient-ils plus protégés, mais un effet d’« aura » était également observé : une réduction marquée des collisions avec des automobilistes et des piétons dans la zone de 500 mètres avoisinante[21]. En 2021, selon une autre étude torontoise exécutée par les mêmes chercheurs, une forte proportion de conducteurs qui dépassaient la limite de vitesse permise devant les écoles primaires était corrélée avec un taux réduit de transport actif chez les enfants et les adolescents[22].

Les publications scientifiques ont établi clairement que les voies cyclables réservées réduisent les blessures. D’après une analyse Cochrane de 2013, on observait une diminution de 50 % des collisions impliquant des enfants dans une ville après la construction de voies cyclables protégées, par rapport à une ville comparable dénuée de ces infrastructures[23]. Bien qu’il existe diverses configurations de voies cyclables (p. ex., marquage des rues, emprises protégées ou voies surélevées), une récente étude de l’Institut des assurances pour la sécurité routière a révélé que les voies cyclables élevées et protégées étaient les plus sécuritaires[24]. Les voies réservées et les infrastructures accroissent également le nombre global de cyclistes[25]. Selon les données d’une étude internationale, les taux de femmes cyclistes correspondent étroitement à ceux des enfants. En général, les femmes font plus de vélo dans les quartiers où l’on trouve des infrastructures cyclables protectrices[26].

Les conditions qui contribuent à des infrastructures cyclables plus sécuritaires favorisent également le maintien d’autres activités extérieures pour les enfants, notamment en rendant la marche plus sécuritaire dans les quartiers. Puisque la marche est le principal mode de transport actif utilisé par les enfants pour aller à l’école, il convient de souligner qu’à part les infrastructures dédiées au vélo, des facteurs comme la présence de brigadiers scolaires et de signalisation routière accroissent l’accès et la sécurité[13].

Les perceptions parentales de l’environnement bâti concourent également au taux d’activité physique des enfants, y compris le jeu extérieur, le vélo et le transport actif vers l’école. Lorsque les parents perçoivent un risque élevé, les taux d’activité physique de leurs enfants diminuent. Ainsi, des environnements plus sécuritaires sont associés à une hausse de l’activité physique chez les enfants. La conception d’infrastructure propice au transport actif contribuera à rassurer les parents et les incitera à assouplir les restrictions relatives au jeu libre, au vélo, à la marche et à d’autres activités saines auprès de leurs enfants[27].

La vitesse des véhicules motorisés est directement associée au risque et à la gravité des collisions. Il a été démontré que des interventions d’apaisement de la circulation, telles que les dos d’âne, les limites de vitesse et les caméras de surveillance routière, réduisent avec efficacité la vitesse, les collisions et les taux de blessures[28]-[30]. D’autres mesures sont possibles, telles que le rétrécissement des rues, les avancées de trottoir, les afficheurs de vitesse, le stationnement sur rue et les carrefours surélevés[31]. Ces interventions améliorent les perceptions locales de sécurité, un corrélat de l’adoption du transport actif. Néanmoins, celles qui réduisent l’espace routier disponible et qui rapprochent les cyclistes de la circulation des véhicules (par rapport au rétrécissement des voies réservées aux véhicules pour accroître l’espace des cyclistes) ont souvent l’effet opposé[32].

Il est bon d’évaluer les différences entre les environnements bâtis des milieux ruraux et urbains, particulièrement en ce qui a trait à leurs effets sur le cyclisme et le transport actif des enfants vers l’école. Selon les données canadiennes, les environnements bâtis des régions rurales sont généralement moins favorables au cyclisme que ceux des grandes villes canadiennes, mais beaucoup plus de recherches devront être réalisées dans divers contextes canadiens[33].

Le rapport coût-efficacité des infrastructures cyclables

Les récentes analyses économiques ont confirmé le rapport coût-efficacité des investissements dans les infrastructures cyclables et ont attesté que les avantages pour la santé publique sont toujours supérieurs aux coûts croissants de la construction de ces infrastructures[34][35]. Selon une étude de 2021, un investissement dans des infrastructures qui susciteraient une modeste augmentation de 2 % de l’utilisation des vélos aurait des retombées de 116,6 millions de dollars à Victoria, en Colombie-Britannique, et de 59,1 millions de dollars à Halifax, en Nouvelle-Écosse, soit un ratio avantages-coûts de 1,7:1 et de 2,1:1, respectivement[34]. Les contestations locales à l’expansion des pistes cyclables protégées l’emportent parfois sur les avantages. Cependant, selon les analyses les plus récentes, les craintes relatives au retrait des espaces de stationnement et des places réservées pour les entreprises ayant pignon sur rue ne sont pas corroborées. Par exemple, quand Toronto a installé des voies cyclables réservées sur la rue Bloor (une artère principale est-ouest du centre-ville), les entreprises ont constaté une augmentation de leur clientèle tout autant que de leurs revenus, et non l’inverse[36].

Vision Zéro

Vision Zéro est une vaste stratégie visant à éliminer complètement les décès dans la circulation et les blessures graves par l’application de principes dans pratiquement tous les environnements cyclistes. Lancée par le gouvernement suédois en 1997, elle a été adoptée par de nombreux autres pays depuis. En 2017, l’Académie européenne de pédiatrie a exhorté les décideurs à aspirer à un continent où aucun enfant n’est tué dans la circulation[37]. Vision Zéro combine la conception intelligente des routes, la planification globale des systèmes et des politiques publiques pour améliorer la sécurité individuelle. Cette stratégie est également en œuvre au Canada, dans 19 villes et deux régions de sept provinces. Les plus grandes villes du Canada en font toutes partie, et la Colombie-Britannique et le Manitoba l’ont adoptée à l’échelle provinciale[38]. Les régions sociosanitaires priorisent divers aspects de la stratégie et les budgets varient, mais toutes sont engagées à en respecter les grands principes.

Le vélo pendant et après la pandémie

L’augmentation de l’activité physique au sein de certaines populations est un effet social non anticipé de la pandémie de COVID-19, le plus souvent chez les propriétaires en meilleure situation socioéconomique[39]. Les taux de cyclisme se sont considérablement accrus tant au Canada qu’ailleurs dans le monde[40][41], et même si les blessures à vélo ont augmenté, la plupart étaient sans gravité[42]. De nombreuses villes du monde ont essayé des infrastructures de vélo permanentes, puis les ont rendues obligatoires. Au Canada, des trajectoires de mise en œuvre claires s’imposent pour prévenir la majoration du taux de blessures pédiatriques.

Les mesures individuelles

Même si les infrastructures systémiques et l’environnement bâti sont les principaux déterminants de la sécurité à vélo, les programmes de prévention des blessures et le counseling auprès des familles ont également un rôle à jouer. Environ la moitié des enfants hospitalisés à cause d’une blessure à vélo a été victime de graves traumatismes crâniens, lesquels représentent de 45 % à 100 % des blessures mortelles[43]. Les publications scientifiques sont sans équivoque : le port du casque réduit considérablement à la fois le nombre et la gravité des traumatismes crâniens[44]. D’après deux analyses systématiques de Cochrane, le port du casque réduit de 69 % le risque de traumatismes crâniens et de lésions cérébrales, de 74 % celui de grave traumatisme crânien et de 65 % celui de blessures au visage, et ce, dans toutes les tranches d’âge[45][46]. Une méta-analyse de 2018 a confirmé ces observations, démontrant une réduction totale des traumatismes crâniens de 48 %, des graves traumatismes crâniens de 60 %, des blessures au visage de 23 % et des cyclistes tués ou gravement blessés de 34 %[47].

Il demeure toutefois difficile d’accroître le port du casque dans la population pédiatrique. Selon les publications scientifiques, les lois sur le port du casque sont non seulement la meilleure mesure incitative des décideurs pour protéger les jeunes[48], mais elles ne découragent ni ne réduisent le taux de cyclisme chez les enfants dans les régions sociosanitaires où elles sont adoptées[49]. Invariablement, le taux de cyclisme et de port du casque chez les jeunes du Canada est fortement associé à une meilleure situation socioéconomique[50][51]. On observe également un clivage entre les régions urbaines et rurales, car les enfants des milieux ruraux portent moins le casque que leurs homologues des milieux urbains[51][52].

Les avantages d’autre matériel de protection (p. ex., les protège-poignets) sont moins évidents. Selon une étude de 2005, en plus d’empêcher les enfants de faire du vélo confortablement, les protège-poignets auraient une utilité limitée contre les blessures consécutives à une chute[53].

Il est également difficile d’enseigner aux enfants à anticiper les risques et les dangers. Selon une étude, même si les jeunes enfants qui avaient participé à des programmes de sécurité étaient mieux en mesure de reconnaître les situations dangereuses que leurs camarades qui n’avaient pas profité de tels programmes, cette sensibilisation ne modifiait pas leurs comportements en matière de sécurité de façon significative[54]. Il existe de nombreux programmes d’éducation au cyclisme pour les enfants au Canada et ailleurs dans le monde, mais leur efficacité reste largement à établir en raison de la faiblesse ou même de l’inexistence des mécanismes d’évaluation et des suivis[55].

Recommandations

La pandémie a incité le public à percevoir le vélo comme une activité physique à encourager et à renforcer chez les enfants et les adolescents du Canada. La responsabilité de la prévention des blessures à vélo s’est déplacée, passant des cyclistes à l’environnement bâti. Les gouvernements locaux doivent être au courant des possibilités d’aménagement, d’expansion et de promotion d’infrastructures cyclables plus sécuritaires. Ils doivent également investir dans le réaménagement.

Les professionnels de la santé devraient promouvoir le transport actif vers l’école chez les enfants et les adolescents des familles qui les consultent et préconiser des politiques en appui à des environnements piétonniers et cyclistes plus sécuritaires dans leur communauté.

La Société canadienne de pédiatrie appuie le vélo sécuritaire, actif et équitable chez les enfants et les adolescents, grâce aux mesures suivantes de renforcement et d’optimisation de l’environnement bâti :

  • Installer des voies cyclables plus protégées (et idéalement, surélevées). Physiquement distinctes de la circulation motorisée, et rendre les projets pilotes permanents. S’attarder aux zones très utilisées par les enfants et les adolescents, particulièrement près des écoles, des centres communautaires, des lieux de loisirs et des aires de jeu.
  • Installer plus de radars et de caméras aux feux rouges dans les zones de circulation achalandées près des écoles, des quartiers animés, des lieux de loisirs et des aires de jeu.
  • Mettre en œuvre des mesures d’atténuation de la circulation dans les secteurs où les enfants et les adolescents vivent, jouent et se déplacent pour aller à l’école.
  • Adopter les interventions de Vision Zéro qui accroissent la sécurité routière pour tous les usagers.
  • Renforcer le port du casque chez les enfants et les adolescents par l’éducation, la législation et les programmes d’enseignement (dotés d’un volet d’évaluation et de suivi). Toutes les provinces et tous les territoires devraient se doter de lois sur le port du casque obligatoire, idéalement à tous les âges.
  • Orienter les recherches et les prises de position de manière à accroître l’usage du vélo, la sécurité routière et le port du casque dans les régions rurales et éloignées du Canada.

Remerciements

Les auteurs tiennent à remercier Adam Rosenfield et Stephanie Cowle pour leur révision experte. Le comité de la pédiatrie communautaire et le comité de la santé de l’adolescent de la Société canadienne de pédiatrie ont révisé le présent document de principes, de même que des représentants de la Division des comportements, de l’environnement et de la longévité de l’Agence de la santé publique du Canada.

COMITÉ DE LA PRÉVENTION DES BLESSURES DE LA SOCIÉTÉ CANADIENNE DE PÉDIATRIE (mars 2023)

Membres : Dominic Allain FRCPC MD, Emilie Beaulieu MD MSP, Suzanne Beno MD (présidente), Jeff Critch MD (représentant du conseil), Kristian Goulet MD, Daniel Rosenfield MD, Maaz Mirza (membre résident)

Représentants : André Champagne (Agence de la santé publique du Canada), Pamela Fuselli (Parachute – Leaders en prévention des blessures), April Kam MD (section de la médecine d’urgence pédiatrique de la SCP)

Auteurs principaux : Daniel Rosenfield B.A. Sc., MD, MHI, FRCPC, Pamela Fuselli M. Sc., Suzanne Beno MD FRCPC

Références

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Avertissement : Les recommandations du présent document de principes ne constituent pas une démarche ou un mode de traitement exclusif. Des variations tenant compte de la situation du patient peuvent se révéler pertinentes. Les adresses Internet sont à jour au moment de la publication.

Mise à jour : le 11 juillet 2024

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